看见没有，前辈们，我们新中国的繁荣，满足你们的心愿了吗？

如今，不管是第六代隐身战机还是宽体客机，不管是水上飞机还是战略轰炸机，我们中国都在多条战线同步铺开研发，推得飞快。

美国《NSJ》杂志最新刊文提到，中国航空工业在飞机型号的研发方面，数量已经超越了其他国家的总和。这种全面发展的航空产业格局，说明中国已经从追赶者变成了引领全球航空创新的主力。

战机与民用飞机的井喷，航空发动机的逆袭

中国的战机研制正迎来前所未有的高速发展时期，真是蓬勃发展得不得了，整体水平提升得很快。

现如今，公开了解的在研项目有第六代战斗机歼-36和歼-50、隐身战略轰炸机轰-20、超音速隐身战术轰炸机JH-XX，还有航母上的歼-15DT等几个型号。

这些机型涉及不同时代、不同任务的战机系列，尤其值得一提的是，歼-36和歼-50采用了无垂尾设计和变后掠翼等先进技术，这些技术甚至连美国目前还在概念阶段探索中呢。

德国的军事专家安德烈亚斯·鲁普雷希特说JH-XX就像喜马拉雅雪人一样难找到，明显展现出它的神秘感以及技术上的先进水平。

与美俄等国家在研发新型号方面放慢脚步，转而专注于改进现有平台不一样，中国则选择了多型号同时推进的路子。虽然这样花的钱不少，但能更快累积技术、实现更新换代，也让装备体系的现代化速度变得更快。

民用航空行业也迎来了重要的里程碑。8月17日，AG600“鲲龙”第二架批量生产的飞机完成了试飞，距离交付用户已经不远了。这款全球最大的水陆两用飞机，象征着我国在特种飞机技术方面取得了重大突破。

C919客机的成就真是令人振奋呀，订单已经超过千架，整体交易额差不多到了千亿美元。而且最让人高兴的是，C919的国产化率从起初不到10%，提升到了60%，彻底打破了欧美航空多年的垄断格局。

长江-1000A国产发动机的研制可以说是个里程碑式的成就，推力比预想的还要强，油耗和可靠性也都达到了国际一流水准，彻底解决了C919的“心脏”难题。

遇到美国的断供威胁时，中国航发团队只用了九个月就搞定了装机测试，比原定的时间提前整整两年。

宽体客机C929迎来了重要的突破。长江-2000发动机的最大推力达到了35.2吨，涵道比为121，性能超出了同级别的波音787所用的GEnx发动机。装配“中国心”后，C929的国产化水平将提升到90%。

航空发动机一直被叫作工业皇冠上的明珠，是限制中国航空工业发展的最大难题。如今，这个难题已经彻底破解。

长江-1000A和长江-2000的顺利研制，只是中国发动机技术飞跃的一个缩影。如今，中国已经跻身少数几个拥有自主研发大推力军用发动机和大涵道比商用发动机能力的国家行列。这些作品不仅供国内使用，还开始亮相国际市场，展开激烈角逐。

中国发动机的发展从多个角度展现出令人瞩目的进步：推重比不断提升，油耗持续降低，可靠性得到显著增强，使用寿命也大大延长。长江-2000发动机的噪音水平已经降到图书馆那样安静，让乘客的乘坐体验变得更加舒适。

这样的成就可不简单，咱们中国航发的伙伴们用几十年时间，把欧美国家百余年的路都走完了，从曾经的“望尘莫及”变成了如今的“齐头并进”，这是个了不起的跨越！

产能提升的全球影响，中国飞机飞速发展的原因

中国航空工业另一大变化就是产能显著增强了，歼-20的年产量达到了100到120架，装备总数也超过了400架，这比美国F-22的186架还多一大截。

这规模庞大的制造能力，彻底打破了世界空中力量的格局。如今中国空军大概拥有战机2000架左右，三代半和四代机占了大半，隐身飞机的数量紧随美国之后。更关键的是，所有现役战斗机都配备了自主研发的雷达、航电系统以及武器装备，真正实现了全部自主化。

民用飞机方面的表现也挺让人振奋的。AG600“鲲龙”在4月20日拿到型号合格证，紧接着在6月11日获批生产许可证，正式开启了批量生产的步伐。C919的年度产量也迅速攀升，很快就能达到三位数的水平，发展势头真不错。

规模带来的成本优势逐渐显现，C919的价格和维护费用都比波音737MAX要低，因而在全球市场上的竞争力更强。马来西亚航空曾用七折价格买下被中国退货的波音737MAX，但后来还得花一大笔钱进行驾驶舱改装，成本也不低。

中国航空工业能走到今天，靠的可是自己那一套不一样的技术创新之路。和欧美那些慢慢来、逐步推进的方式不一样，中国选择了跳跃式发展战略。

在材料方面，C919引入了第三代铝锂合金材料，让机身轻了大约15%，抗疲劳的使用寿命也增加了三成。而在一些重要位置，还用上了T800级别的碳纤维复合材料，既减轻了整体重量，又帮助降低了燃油开销。

制造技术方面也有新突破，C919的钛合金框架用上了3D打印一体成型工艺，不但让结构更坚固，还节省了不少制造时间。跟波音787的相应部件相比，那可是由3000个零件拼装而成的，差远了。

航电系统的进步可真是一大飞跃。C919配备的集成模块化航电系统，能自己检测出95%的故障，维修起来快了40%。

芜湖华明航电自主研发的CR9综合航电系统顺利销往美国，彰显了我国在航电领域的创新能力和技术水平。

中国航空工业之所以能这么快壮大，得归功于多年来的战略部署和不断的政策扶持。从2006年启动大飞机项目开始，国内就制定了一套详细的航空产业发展路线图。

这套规划可不是仅仅靠引入技术那么简单，而是在整个产业链上做文章。无论是材料、零件，还是整体设计，从发动机到航电系统，咱们都搭建了一个完整的航空工业体系。现在，这个体系已经步入了良性运行的轨道。

国际市场的开拓效果真是不错。东盟十个国家都宣布认可中国的适航标准，泰国国际航空还一下子签了30架C929的订单。

沙特大手一挥，投入了五百亿美元入股中国商飞，要的是中东地区的总装线。法国达索公司也不落后，开始跟中国合作，一起搞氢燃料推进系统的研发。

甚至连波音在日本的合作伙伴三菱重工，也开始转向生产C919的机翼，结果导致波音787的交付有了拖延。这一波全球产业链的调整，说明中国的航空制造业已经紧密融入到世界航空产业的整体格局当中。

航空工业的快速崛起，可得归功于人才的坚实支撑。咱们中国打造了一套多层面的航空人才培养体系，从技术工人到工程师，再到设计师和试飞员，形成了一条完整的成长路线，保证了行业的人才梯队稳稳扎根。

创新机制也同样重要。咱们中国航空工业建立了以企业为核心、市场为驱动，产学研紧密结合的技术创新体系。

这个体系既能集中优势解决哪些技术难题，又能迅速将研究出的新技术变成实际的产品。

军民融合发展战略给航空工业带来了全新的动力。军用技术向民用扩散，民用创新的成果也反过来为军用提供了助力。这种双向推动的模式，让中国航空技术的整体进步脚步更快了。

地强调的是，中国航空工业的国产化水平在不断攀升。之前还得靠进口技术，现在已经完全靠自己，真正走在了自主发展的路上，把握住了发展的主动权。

中国航空工业的发展历程真让人惊叹不已。从当初还在模仿跟随，到如今的自主创新，逐步实现了从个别突破到整体进步。如今，正逐步重塑全球航空产业的格局，真是令人刮目相看。

当美国媒体感叹“中国研发的飞机型号超过所有国家总和”的时候，他们仅仅是看到了表面而已。实际上，背后是中国航空工业完整的技术体系、庞大的人才队伍，以及科学合理的创新机制。

将来，天上不仅会出现更多中国制造的飞机，还会有越来越多由中国自主设计的机型。中国航空工业正从“生产”转向“创新”，从“追赶”迈向“引领”。这样的一变，不只在影响中国，也在重新塑造着整个世界。

看到这样一个中国，为了航空事业奋力拼搏的前辈们肯定也会感到挺欣慰的吧。